日本の笹子トンネルから運び出された車の残骸は、頭上の天井が突然崩落したため、運転手が逃げることができなかったことを物語っている。
災害発生の翌日、崩壊の原因について一つの主要な説が浮上した。崩壊により、瓦礫やその後すぐに発生した炎によって車内に閉じ込められた９人が死亡した。
月曜日の記者会見で、トンネル運営会社の役員は、コンクリート板をトンネルの天井に固定するのに使用される「アンカーボルト」の一部が紛失しているようだと述べた。
中日本高速道路株式会社（NEXCO-中日本）の広報担当者によると、吉澤良一氏は「ボルトが外れたコンクリート（スラブ）の部分があった」と語った。
「ボルトやコンクリートスラブの老朽化が（崩落の）潜在的な原因かもしれない」と吉沢氏は述べた。紛失したボルトの本数や、ボルトが緩んだ原因については明らかにしなかった。
吉沢氏は、トンネルでは定期的な点検が行われていたものの、目視による点検であり、物理的な試験は行われていなかったと付け加えた。
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国土交通省によると、同じ天井構造を持つ全国４９本のトンネルに緊急点検を命じた。
国土交通省によると、日本には高速道路のトンネルが1,575本あり、そのうち約30分の1977はXNUMX年に開通した笹子トンネルを含めてXNUMX年以上経過している。
トンネルの天井が崩落したのは、現地時間日曜午前8時頃。目撃者は、トンネル内に煙が充満し、巨大なコンクリート板が下の車に降り注いだ恐怖を振り返った。日本の高速道路警察は月曜、崩落したコンクリート板の長さは110メートル（360フィート）だったと発表した。
瓦礫の中から黒焦げの遺体が引き出されたが、その中にはステーションワゴン1台から見つかった5体も含まれていた。警察の広報担当者によると、他に3体が焼け落ちた車両に乗っており、もう1体の遺体はトラックに乗っていたという。
「恐ろしかった。二度とトンネルを車で通れないと思う」と、震え上がる生存者の一人がテレビ朝日に語った。NEXCOが公開した白黒のビデオには、懐中電灯をつけたヘルメットをかぶった救助隊員が瓦礫の上を歩く様子が映っていた。
Ryoichi Yoshizawa, NEXCO-Central
トンネルは瓦礫の撤去と専門家による二次事故のリスク確認のため閉鎖されている。NEXCOは作業にどれくらいの時間がかかるかは不明だとしている。
現場で記者団に対し、NEXCO大月安全センターの高見沢基宏所長は、トンネルの天井板を固定するボルトに問題がある可能性についても言及した。
「現時点では上部のアンカーボルトが緩んでいると推測しています」と高見沢氏は述べたと報じられている。高見沢氏は、1970年代後半にトンネルが開通して以来、ボルトは交換されていないと付け加えた。しかし、同社の広報担当者はCNNに対し、高見沢氏のコメントは同社の公式声明として解釈されるべきではなく、それが事実かどうかは確認できないと語った。
ある専門家は朝日テレビに対し、長年にわたる交通振動がトンネル崩落の原因となった可能性があると語った。
山口大学地盤工学研究所所長の近久博氏は「35年間、車の揺れでトンネル内のボルトやナットが緩んで外れたのだろう」と話す。
同社の広報担当者は、災害直後、東京の西約80キロに位置する笹子トンネルは毎年の点検の対象となっており、50年ごとにより詳細な点検を行っていると述べた。この数ヶ月間に点検が行われていた。
ＮＥＸＣＯの広報担当者は月曜日の同社の説明会で「トンネル内の天井上部で盗聴検査を行った記録はない」と述べた。
同氏は、同社の2011年度年次報告書に記載されている、コンクリート構造物内の潜在的な損傷を特定するために使用される手法について言及していた。
「コンクリート構造物の調査にはハンマタッピング試験が一般的に行われているが、保有するすべてのコンクリート構造物に対して試験を実施するには膨大な時間とコストがかかる」としている。
その代わりに、同社は赤外線カメラを使用してコンクリート構造物を検査していると述べている。これは「健全な状態と損傷した部分」の温度差を測定し、潜在的な弱点を検出する検査技術である。トンネルで実施されるテストについては、明示的な言及はない。
笹子トンネルは、中部地方の東京と名古屋を結ぶ、全長4.7キロメートルの中央自動車道の山岳地帯を通る全長367キロメートルのトンネルです。
運営会社であるNEXCO中日本は、1995年に日本道路公団の民営化後に設立された1,700社のうちの1.9社である。NEXCO中日本は、東京、中部、北陸、および関西地方のXNUMXキロメートルを超える高速道路を管理しており、毎日約XNUMX万台の自動車が利用している。
（CNN）
